Скептики с усердием закатывают эти машины в асфальт: созданные до сего дня образцы сложны, дороги, неэффективны. Им наперекор появляются все новые модели "электроников". Растут ввысь и вширь, совершенствуются, набирают вес - в переносном и прямом смысле - и, может статься, завтра городские улицы наполнятся легкими грузовиками на электротяге. Один из них - "ЗИЛ-Электро", разработанный ОАО "АВЭКС" и ЗАО "Оптимум-электро" по заказу фонда экологизации транспорта "Мосэкотранс", уже сегодня готов взять груз на борт.

   Среди существенных недостатков электромобилей - мизерный пробег, определяемый в первую очередь емкостью аккумуляторных батарей. Увы, суперемкими батареями наш "Бычок" похвастать не может. Сорок восемь тяговых свинцово-кислотных батарей рулонного типа фирмы "Оптима бэттери", объединенные в четыре секции, попарно подвешены вдоль бортов грузовика. Весомые козыри батарей - малое внутреннее сопротивление (порядка 3 мОм), способность быстро восстанавливать силы, принимая токи до 400 А (!), без последствий разряжаться до нуля.

   Сердце электромобиля - тяговый асинхронный электродвигатель переменного тока. С одной стороны, он весьма надежен и предельно прост - вращающийся на подшипниках бесконтактный ротор типа "беличья клетка". В отличие от своих "постоянных" коллег, у которых есть щеточный узел, асинхронный мотор не требует дорогостоящего обслуживания значительно дольше. С другой - для питания электродвигателя необходимо преобразовать постоянный ток бортовой сети в трехфазный переменный, регулировать его частоту и амплитуду, а это дорого и сложно. Прибавим сюда трудности, возникающие при регулировании момента и скорости выходного вала асинхронного двигателя.

   Почему же новинке пророчат будущее? Дело в том, что разработчики электромобиля, построив его на недорогих, доступных серийных компонентах, внедрили систему оптимального векторного управления асинхронным тяговым электроприводом. Она позволяет не только точно регулировать момент и скорость вращения вала электродвигателя в широком диапазоне (что, кстати, непросто реализовать даже на приводах с постоянным током), но и эффективно распоряжаться накопленной в аккумуляторах энергией: ведь удельные момент и мощность увеличены почти в полтора раза по сравнению с известными приводами постоянного и переменного тока. А развитая микропроцессорная система с сетью обратных связей и множеством датчиков - тока, напряжения, скорости, температуры - поддерживает оптимальный режим работы электромеханических узлов электромобиля, минимизирует потери, предотвращает перегрев мотора и аккумуляторов, защищает силовые цепи от короткого замыкания при повреждении изоляции или аварии. В итоге автомобиль получился сравнительно недорогим ($26 000 при серийном производстве), а главное - вполне работоспособным.

   Потеря грузоподъемности за счет довеска в виде аккумуляторных батарей частично компенсируется отсутствием дизеля и коробки передач. Они уступили место новому тяговому агрегату "АТАД-Оптимум 50/120" массой всего 100 кг.

   Предполагается, что подпитку электроэнергией можно будет осуществлять на перевалочной базе в момент погрузки-разгрузки. Зарядка займет не более 30-60 минут. Правда, при таком подходе грузовику придется придерживаться строго заданного маршрута (пробег на одной зарядке не превышает 70 км), а его владельцам - раскошелиться на мощные зарядные устройства стоимостью до $1000 каждое. В противовес возникающим неудобствам ставится экономия на топливе, которое пока несоизмеримо дороже "дармовой" электроэнергии, льготы, предоставляемые городскими властями, радеющими за чистоту окружающей среды, и возможность беспрепятственно обслуживать объекты в парковых зонах.